提起凯迪拉克，你想到的是什么，美国总统座驾？战斗机一样的双垂尾？油老虎？开船？还是钻石切割？如上也许曾经是，但是现在来看并不全是。

正巧在前几天，我们得到了一个试驾现在凯迪拉克轿车产品线上除了“陆军一号”之外定位高的轿车车型——全新CT6的机会。

作为一款2016年才上市的车型，仅仅两年就迫不及待的推出了全新中期改款，凯迪拉克的葫芦里到底卖着什么药？新版本又有哪些过人之处？就让我们带着大家跳出思维定势，看看这款车的产品力究竟如何。

一、外观内饰有所变化

作为中期改款车型，全新凯迪拉克CT6以Escala概念车的设计元素重新设计了灯组。新的头灯和飞翼式尾灯设计眼神更加锐利，立体感更强，视觉冲击力提升到了一个新高度。

同时前脸也进行了小改，进气格栅由上一代的三条横向镀铬装饰转为由参数化处理的品牌logo元素点缀下的蜂窝状“星空矩阵”，用于风尚版车型，以及运动版上和古代锁子甲异曲同工的“盔甲式”设计。

 

 

▲上：铂金版；下：运动版

内饰相较于2016年的初代设计就没什么明显区别了，新款将机械挡杆换成了电子挡杆，节省出来的区域布置了多媒体控制按键。

 

 

另外，在这一代还提供了运动版设计，外观方面的和主要区别在于日行灯旁的一小块仿进气道装饰。内饰则以黑色调为主，融入了碳纤维饰板以彰显运动氛围。

在我们看来，凯迪拉克外观棱角分明、很好的保留了美式传统豪华车的肌肉感。内饰优雅流畅，用色高级有质感，充满了自包豪斯为发端的现代主义设计思潮带来的简约设计美感，同时又与欧洲豪华车设计保持了明显的区隔。而同属传统美系豪华品牌的林肯则似乎一直都没找到感觉。

对于我们而言，如果忽略奔驰这个毫无争议的标杆，凯迪拉克的这套内饰堪称豪华品牌的典范之作。

二、动力升级

 

这次改款的CT6全系搭载通用全新Ecotec系列中代号为LSY的2.0T发动机，这台搭载了可闭缸技术的发动机能根据实际行驶工况在两缸和四缸模式之间切换，达到效率的大化。官方宣称这一款发动机的油耗比上一代下降了10%。

变速箱由8AT换为通用与福特全新联合研发的10AT变速箱，这台新变速箱的换挡相应提升了30%，齿比调节范围也更宽。同系列的变速箱也同样搭配在雪佛兰科迈罗ZL1上，而搭载于这代“大黄蜂”上的变速箱换挡速度比保时捷当家的PDK换挡速度还快，想想是不是有点小激动？

只是新款的发动机参数相较于上一代有所降低，这主要是基于整车性能和法规的考虑。动力总成经过全新优化升级之后的CT6能满足国六B段的排放法规要求，这也是目前市场上所少见。

而大家心念念的3.0T动力版本在这次改款中转为订单生产。

三、乘坐体验

坐进内部，座椅宽大厚实非常舒适，融入了品牌logo元素的设计线条简洁流畅，颇有种传统美式大沙发的感受，不禁让人想起了包豪斯派大 师密斯·凡·德罗的家具设计。

坐进后排，座椅舒适不逊于前排，副驾后面的座位更是提供了老板座的全部配置，有可以独立控制的娱乐系统，还有能控制座椅角度和高度的老板座按键，再加上按 摩和座椅通风、座椅加热，三个字，美滋滋。

舒适的乘坐体验配合恰到好处的豪华氛围，配合Bose Panaray® 34声道音响系统带来的悠扬乐音也不得不让在老板座上拿出电脑赶稿的人们感受到了些许的安慰。

然而，能实际感受到的空间却让人感受到了明显的落差。如此大的车身，在前排调到合适位置之后，后排腿部空间居然不如一些长轴B级车，这对于一台尺寸接近主流D级车、长度超过五米二的大车来说实在是有些匪夷所思。

凯迪拉克CT6长度接近D级车，轴距和主流C级长轴距版本相当，前悬较短，但是后悬主观视觉感受几乎是同级长。

再加上通用向来不是如本田一般会偷空间的厂商，如此尺寸分布对空间的影响自然非常显著，使得CT6成了拥有D级尺寸C级轴距B级空间的产物。

但是把这辆车开起来之后，似乎理解了凯迪拉克这样做的用意。

四、驾驶体验

从小伙伴手中接管了驾驶位，开始了与这台豪华行政座驾的对话。

方向盘手感绝 佳但不是很轻，维持了凯迪拉克品牌轿车一贯的精准转向，油门和刹车却有一点重。这台2.0T排量发动机对于这台1.7吨重的大车来说虽然基础排量不大却并不会有丝毫力不从心，在低速条件下，这台发动机的低扭表现稳健。

把速度慢慢提起来以后，动力表现也是非常从容，发动机转数在以每小时120公里左右的速度巡航时候稳定在1350转上下，充分照顾了燃油经济性。这时候继续深踩油门，动力依然没有丝毫的衰减，经常不知不觉就达到一个很高的速度。

而这台10AT变速箱也很懂得隐藏自己，给出的换挡反应非常畅顺，在驾驶过程中除了起步的瞬间基本感受不到它的存在。

 

这一代凯迪拉克CT6有三种驾驶模式可选，分别为运动模式、普通模式、防滑模式，其中防滑模式可以理解为ECO模式。这三种模式，尤其是运动和普通模式之间的区别尤为明显。

运动模式下，变速箱的降挡会更加积极，发动机声浪在深踩油门的那一刻即迸发出来，这时候会给驾驶者暂时忘却这台车的尺寸。油门行程踩到底还会有个强制降挡按钮，这时候便能解锁这台CT6所蕴含的所有动力。

而普通模式则明显柔和一些，对动力请求显得不急不躁，会有意识的引导驾驶者慢慢开，不要着急；防滑模式就比较佛系了，发动机会有意识的控制扭矩输出，若非遇到雨雪天气一类的湿滑路面，并不建议日常驾驶时使用这一模式。

让人感到诧异的是，就低速过减速带的体验而言，居然是运动模式下舒服。

 

就NVH方面而言，CT6对胎噪和路噪的隔绝很到位，发动机噪音隔绝效果亦堪称优 秀，当转速达到3500转以上的时候才能比较明显的传入座舱中。只是在120公里时速以上时，风噪会有些明显。

在城市快速路行驶时若车轮压过伸缩缝，车内乘员感受到的只是通过时的声音却几乎感受不到随之而来的振动，这一表现颇有些惊艳。如此表现都得益于这一代CT6配备的MRC电磁悬架系统，配合前双横臂后多连杆悬架使得整车的滤震表现更为得体，同时也能给予整车以足够的侧向支撑。

比起动力和底盘表现，这代凯迪拉克CT6让人印象深刻的当属四轮转向系统。在试驾过程中不慎走错路，于是借道一段双向四车道国道以纠正方向，在靠内侧车道在并没有先行向右打方向而是直接掉头居然一次性完成，毫无拖泥带水。

 

后来查到配备四轮转向版本的转弯直径仅有11.3米，这一成绩竟和福特福克斯一类的A级轿车相当，比同级竞品短了一米以上。

另外值得注意的是这台车的底盘高度。这一代全新改款CT6的小离地间隙只有104mm，堪称同级很低，且配备的电磁悬挂并不能提升底盘，再加上本身就很长的车身和3109mm的轴距在提升了操控稳定性、提供更多驾驶乐趣的同时却也削弱了它的通过性。所以在驾驶CT6过一些烂路的时候要小心不要托底。

 

总体而言，这台CT6有着轻快又从容的驾驶体验，绝大多数时候都感觉不到这是一辆如此大块头的行政级轿车，但是在驾驭它的时候驾驶者又不会如一些运动型轿车一样暴躁，反而会不紧不慢的把车开稳。

这是一辆更适合作为日常代步的车辆，而高速巡航是大家认为适合它的场景。

五、一些细节

这台CT6上配备的HUD抬头显示系统直接投射到前风挡上，显示的信息较为简洁实用，但是尚不支持第三方投射，通用方面说会逐步对合作厂商开放接口。对于HUD的升级，表示很期待。

 

当前方不远处有其他车辆的时候，在HUD和仪表板右上方会出现一个绿色的小车标志，当前车距离超过识别范围便会消失。这个标志的作用在于提醒驾驶者注意保持车距。

从AEB系统的实际体验来看，泛亚的工程团队确实做到了因地制宜，当调到近感应距离之后，只要没开得太皮它就会失去存在感。

但是在跟车的时候要注意，如果系统判定与前车车距小于安全距离，驾驶者又没有把刹车踩得足够深的时候，AEB系统还是会以一次猛烈又粗暴的制动直接刹停，哪怕之前驾驶者踩下的刹车深度足够刹停。而AEB也是唯 一用的上的ADAS功能。

在挂倒挡时，CT6的雷达报警方式并非传统的滴滴滴，而是以座椅震动的方式回馈，不知道女司机们怎么看这个设定。

流媒体后视镜初次使用时会遇到视角切换引起的不适，但是过一阵也就适应了，而且意外的好用。

车机实在称不上好用，语音识别还做不到自然语义识别，这里还有很大的提升空间。

六、一点碎碎念

试驾了一大圈下来，这台凯迪拉克CT6的性格在我们的脑海里越来越具象化。

如果说捷豹XJ是身着维多利亚风格礼服头戴礼帽的绅士，这一代凯迪拉克CT6则更像是没有变装时穿着休闲西服的Tony Stark。

如果说奔驰是新古典主义时期重新竖起的拱券和廊柱，凯迪拉克就是Art Deco思潮下以几何图案装饰连缀成的外立面。

今天的凯迪拉克终于走出了二战后长期存在的似乎无处安放的浮夸，也许是岁月渐渐磨平了曾经的浮躁，现在的凯迪拉克正在以一种更加低调却又棱角分明的方式彰显着自己的与众不同，不再是固有印象中“old money”的专属。

虽然它并不完美，又不得不用错位竞争策略来以大打小。

小结

沉稳大气，性能足够，在驾驶者偶尔想撒欢的时候又能让他安心去浪。这台车更适合自己开而不是交给专职司机。

也许，这就是凯迪拉克想用CT6定义的美式豪华的正确打开方式。